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澳门赌彩开户:从开局王炸到一地鸡毛,大众ID.4销量为何一败涂地?

来源:赌场娱乐  作者:汽车独立观察 日期:2021-07-17 21:59:38 点击:

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大众在中国正在呈现出两种截然不同的状态。
 
一方面是南北两个大众在燃油车市场所向披靡,占据了半壁江山;另一方面则是在新能源车市场遇冷,销量萎得不行。数据显示,2021年5月,大众包括ID.4系列销量(ID.4 CROZZ和ID.4 X在内)为1213辆,不仅落后于蔚来小鹏等造车新势力,前者销量6711辆,后者销量5686辆,和5月国内销量超过2万辆的特斯拉相比更是拍马都赶不上。
 
大众今年3月份的时候曾经立下过Flag,2021年电动汽车的全球交付量要达到100万辆。按照规划,到2025年大众每年销量达到150万辆,其中ID.4销量达到50万辆,大众品牌首席执行官贝瑞德曾经表示ID.4作为大众首款电动SUV,将成为大众回到巅峰的重要推力。
 
正可谓雄心壮志、宏图大展。
 
中国是全球最重要的新能源汽车市场,2020年国内新能源汽车销量为136万辆,全球占比为40%。5月新能源乘用车批发销量达到19.6万辆,同比增长174.2%。在此大背景下,车企的新能源车销量也应该是水涨船高的。
 
但大众ID.4系列现在的市场表现正应了那句话,希望越大失望越大。
 
01 在欧洲销量还不错
其实我们不能说大众ID.4系列销量差,人家在欧洲卖得相当不错呢,特斯拉见了都得低头认怂。2020年10月大众ID.3在欧洲上市两个月后就销量破万,成为销量冠军。这种势头也延续到了2021年,今年5月份,大众的纯电动汽车在欧洲10个主要国家的销量为10763台,比特斯拉的6088台多了不少,位居第一。
 
大众ID系列在欧洲卖得好,其中原因有很多。我个人觉得一个主要的原因是欧洲汽车文化深厚,他们对用车有着自己的独到而深刻的理解。汽车只是一个工具,是用来服务生活的,大部分人在意的还是好不好开,更关注使用上的细节,而不是追求所谓的科技感和未来感所带来的超酷体验。


 
当然这说不上是优点,只是欧洲汽车市场的一个重要特征。
 
基于这一点,我们也能明白大众ID.4系列为什么看起来就有一股浓浓的油改电气息,很明显,这个问题的根源是纯电车型的产品思维是互联网思维,玩的是快速迭代,而德国产品中心规划和更新换代的周期过长,沉稳有余而亮点不足,完全跟不上现在的发展节奏。
 
大众沉稳能够理解,以大众现在的体量和行业地位,用不着步伐不用迈得太大,更何况步子迈得太大容易扯着蛋,那就不好玩了。
 
要说大众能不能打造出一台炫酷到底的电动车呢?答案肯定是能的,大众如果真这样做了,那就变得和特斯拉一样变得只有酷炫,而彻底丧失了自己几十年的底蕴。这对于大众来说是难以接受的。
 
还是那句话,大众和特斯拉的做法没有谁对谁错,都是根据市场变化做出的目前最有利于自己的选择。
 
02 在中国水土不服
中国的汽车市场还不是特别成熟,消费者的需求更加感性,关注的点也不太一样。举例来说,有人买车喜欢大的,所以SUV就成为最火车型;有人更看重某个品牌,有着宗教般的推崇,于是就踩一个捧一个;有人更注重省油耐用,可能就不太关注产品动力操控等方面的表现;有人由于受民族情绪的影响,对某国所有车型则完全不接受。
 
所以,和欧洲汽车市场相比,中国汽车市场相对更加非理性。当然,这也绝对算不上是缺点,同样也是中国市场的一个特征。相对比欧洲来说,中国汽车市场的机会更多。所以在中国市场,纯电动车市场的表现和欧洲大相径庭,和传统燃油车型完全不一样的特斯拉、蔚来、理想、小鹏的市场销量完全超越了大众ID.4系列。
 
橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳,同一款车型竟然冰火两重天确实没有什么道理可讲。
 
那么问题来了,有底蕴的大众在电动车领域到底有没有优势呢?这没有一个标准答案。
 
在欧洲这样的汽车市场,显然是优势的。但是在中国这样一个新兴市场,大众的底蕴反倒成为了一个包袱,没有办法触及中国消费者的灵魂。
 
03 产品老气横秋,没有一点电动车的样子
大众ID.4 主力车型续航555公里,最大功率150kW,快充0.67小时;而Model 3标准车型续航468公里,最大功率202kW,快充为1小时。
 
 
大众在续航和充电时间方面的表现是主流水平,而且它的驱动形式为后置后驱单电机版本,最大功率为150kW,最大扭矩为310N·m,匹配一台固定齿比的单速变速器,无论是超车还是日常驾驶过程中,在底盘调校、驾驶乐趣和安全品质等方面,ID.4也明显更加贴近消费者燃油车的用车习惯。
 
另外鼓刹是一个巨大的槽点,和大众身份明显不符,这谁都洗不白的。
 
尽管大众ID.4系列在产品硬件方面的表现还算是厚道,但由于特斯拉、蔚来、小鹏、理想珠玉在前,大众ID.4系列并没有什么特别的出彩,最核心的续航和充电时间皆是如此,这就有点泯然于众生的意思。
 
软件方面,大众ID.4系列就更没什么好说的了,亮点非常不突出,无论是大众官网怎么标榜智能交互灯语系统、L2 级自动驾驶技术、AR HUD 增强现实平视显示系统,和特斯拉、蔚来等对比,只能说是紧随主流水平,完全没有眼前一亮的冲击感,举例说明,ID.4的L2自动驾驶目前支持ACC、主动刹车、车道保持,而特斯拉的自动驾驶则可以实现自动变道、智能召唤等功能,大众ID.4系列在智能、科技方面的实际表现和特斯拉们还是有很大差距的。
 
没有冲击感的还有大众ID.4系列的外观设计,实在太过于普通了,以至于很多人第一眼都误认为这是一款油改电车型。说实话这就有些尴尬了。要知道,大众为了电动化可是花了血本在里面,300多亿打造了两个MEB工厂,一汽-大众佛山MEB工厂投资180亿元,年产能60万辆,计划到2024年提升至77万辆;上汽大众MEB工厂总投入170亿元,年产能30万辆。
 
300多亿,就搞了这?蔚来骂骂咧咧地发了朋友圈。
 
说到这,大众ID.4系列给人的感觉更像是替代燃油车的产物,是一个替代产品,而不是创新产品。虽然说欧洲市场不介意大众的“油改电”的替代打法,但是在中国市场,特斯拉们已经踩过了石头,也完成了市场教育,中国市场已经形成了一个共识——即电动车就不应该有燃油车的样子。对于电动车来说,无论是外观设计的创新,还是智能科技的颠覆,这些虽然都不是最重要的部分,但一定是电动车迅速取得关注的标志。
 
显然大众没有意识到这一点,既然要在中国市场玩,一定要深刻了解这些实际情况,要不然300多亿可真就打了水漂。
 
对于大众来说,要怎么做才能把纯电车型与燃油车型有效分隔,是一个全新的重要的思考。
 
毕竟一个王者竟然玩成了青铜,这种尴尬怎是一般人能承受得了的?
 
04 以往成绩成了绊脚石
要说国内有影响力的电动车型,每一家都有明确的标签。比如说起比亚迪汉,刀片电池让人印象深刻;像长城欧拉、宏光MINI、埃安,主打性价比,就是便宜;特斯拉,吃螃蟹成功第一人以及自动驾驶值得津津乐道;蔚来,换电和完善的服务体系令人拍手称赞;理想,虽然插电混算不上什么创新,但人家说打消续航焦虑,单凭这一点就站稳了脚跟。
 
 
而说起大众ID.4你能想到什么样的标签呢?大众投资好几百亿搞出来的东东还是大众呕心沥血之作?拜托,这些啥都不是。在燃油车时代大众这两个字本身就是标签,代表着可靠、皮实、耐用,但是它的产品从来和科技、智能没有太大关系,不是说大众在这些方面不做努力,而是说科技和智能只是起到了锦上添花的作用,动力表现、底盘调教、加速油耗等产品素质才是根本。这种印象根深蒂固,这就导致了相当一部分的消费者并不认同大众的电动车,或者说没有兴趣。换句话说,曾经引以为豪的“VW”招牌已经成了大众在新时代的绊脚石。
 
就像刚才说的那样,一定要把纯电车业务和燃油车业务做区隔,这对于有着80多年历史的大众来说,不是轻易能做到的。
 
05 国内竞争激烈
看新能源汽车销量排行榜,我们可以知道销量前十的车型基本都是两极分化,要么是10万以下的宏光MINI,欧拉黑猫、奇瑞eQ、奔奔EV,要么是售价二三十万的Model 3、Model Y、比亚迪汉EV、理想ONE,要么是A00级别的小车,要么是中大型级别的大车,偏偏没有一款紧凑级车型,这很有意思。
 
燃油车市场和新能源市场完全不一样。燃油车市场,无论是紧凑级的SUV还是紧凑级的轿车,销量都是异常火爆,售价区间基本都在10万~20万之间,也就是说主流消费群体最关注的车型基本都涵盖了10~20万之间的紧凑级车型细分市场。
 
目前卖得最好的新能源车型正好避开了燃油车的热销范围,也就是说目前的新能源车型的消费人群和燃油车的主流消费人群不是一个群体。看车型就知道了,只买10万以下的A00级小车的人群,明显是预算有限,买Model 3、Model Y、比亚迪汉EV的人基本是勇于尝试新鲜事物,这些人家里肯定不只一台车且经济实力都不差。
 
而定位紧凑级的大众ID.4系列恰恰不是上述人群喜欢的菜,不上不下的掉在中间,所以卖不好也不奇怪。
 
当然,我们可以换个角度来思考这个问题,虽然新能源车型的消费人群要么看不上大众电动车,要么买不起大众电动车,但大众本意就是想通过这样的差异定位来打开市场,站稳脚跟。
 
思路没问题,可结果却不如人意,销量实在太差,前6个月销量才两三千,脸都不要了。
 
06 经销商积极性不高
作为一款电动车,大众完全摒弃了传统燃油车的那套打法,之前是4S店销售模式,所有的售前售后服务都是在4S店内完成的,现在则是代理销售模式,具体的做法是消费者直接从大众官方订购纯电动车型,售后服务可以指定一个本地经销商来完成。
 
代理销售模式的好处是价格透明,消费者无需砍价,代理商没有库存。这种模式逻辑上是自洽的。
 
以往4S店模式,经销商盈利主要是靠维修和保养,而转型为代理商的经销商因为没有了维修和保养服务,会少赚钱,不过车企会给到更多的佣金,比现在的售车返点的钱要多很多。
 
此外,厂家对代理商的考核非常严格,从看车、试乘、试驾、订车等等各个环节都要公开,而且消费者对每一个服务都要进行评价,只要有一个差评,那代理商就会很郁闷,会被厂家直接处罚。
 
综合来看,大众的经销商朋友们的日子没有以前舒服了,受约束的地方太多了,主动权降低,积极性势必不高。还有一个事实是并不是每一家大众经销商都可以代理电动车型的,举例来说,上汽大众在北京的32家4S店里只有6家有代理权,一汽-大众在北京有38家4S店,只有8家才有代理权。
 
所以,大众电动车销量惨淡和渠道也有一定关系。
 
写在最后:
大众ID.4现在的状况有点像2012、2013年的诺基亚,全方位落后苹果手机,无论是市场表现还是用户体验,完全不在一个维度。大众对此的认识严重不足,以为在中国市场可以像欧洲那样吃老本,结果被现实把脸都给打没了。
 
大众的认知必须得改变了。

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